О новых функциях арктических портов и роли Мурманска в условиях изменения мировой логистики рассказал исполнительный директор Мурманского морского торгового порта и Мурманского балкерного терминала Павел Олейник
Фото: пресс-служба
— Последние четыре года логистика в российских портах существенно изменилась. Удалось ли адаптироваться к новым реалиям?
— В целом да. Если сравнивать показатели по итогам 2021 и 2025 годов, которые подсчитали в Ассоциации морских торговых портов (АСОП), практически по всем направлениям наблюдается рост грузооборота. Например, на Каспии он вырос на 23%, на Дальнем Востоке — на 12%, на Балтике — на 7%, в Азово-Черноморском бассейне — на 3%. Исключением стали порты Арктического бассейна, где за предыдущие четыре года зафиксировано снижение грузооборота на 8% из-за спада объемов перевозок сухих грузов, включая навалочные.
Это результат замещения торговли с Европой на сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. По этому пути сегодня идут все российские порты. При этом внешние риски сохраняются и продолжают влиять на всю логистическую систему.
— О каких рисках идет речь?
— Главные угрозы — западные санкции, задержание судов на Балтике, атаки на инфраструктуру Азово-Черноморского бассейна. Все это вынуждает грузоотправителей искать альтернативные экспортные маршруты, в том числе через Арктику и Дальний Восток. Дополнительное давление создают события на Ближнем Востоке.
— В условиях внешнеполитической напряженности какие морские маршруты становятся наиболее значимыми для России?
— Мы наблюдаем перестройку логистических цепочек, в которой ключевую роль играют маршруты, обеспечивающие транспортный суверенитет России и устойчивый выход на дружественные рынки.
Безусловно, разворот на Восток — это долгосрочный и устойчивый тренд. По оценкам АСОП, в первом квартале 2026 года грузооборот дальневосточных портов вырос на 10,6% год к году, до 60,2 млн т. Но сегодня мы видим, что инфраструктура Дальнего Востока, в частности Восточный полигон «Российских железных дорог» (РЖД) и морские порты, работает на пределе возможностей.
В этой конфигурации Мурманск может стать балансирующим хабом благодаря наличию необходимых компетенций, мощностей, глубоководной инфраструктуры и прямого выхода в океан, что позволит разгрузить Восточный полигон. Мы совместно с управляющей компанией «Портовый альянс» разрабатываем комплексные логистические решения для оптимизации цепочки поставок и обеспечения надежности и предсказуемости сроков доставки даже в условиях высокой нагрузки на транспортную систему страны.
Но для того, чтобы Мурманский транспортный узел полноценно интегрировался в логистическую систему как важный стабилизирующий элемент, нужна более гибкая тарифная политика железных дорог. Это позволит Мурманску быстро принять на себя значительно увеличенные объемы грузов.
— Какие направления охватывает сегодня Мурманский морской торговый порт (ММТП)? Какую роль в развитии порта вы отводите Северному морскому пути (Севморпуть, СМП)?
— География нашей работы сегодня отражает глобальную перестройку внешней торговли. Если раньше доминировал европейский вектор, то теперь основной грузопоток развернут на глобальный Юг и Восток — в Китай, Турцию, страны Африки и Латинской Америки.
Статус универсального глубоководного порта позволяет эффективно работать с теми рынками, которые выбирают грузоотправители. Для мурманских активов это принципиально важно: мы не замыкаемся на одном направлении, а создаем гибкую инфраструктурную платформу, разрабатываем сложные логистические решения, позволяющие частично нивелировать влияние высоких ж/д тарифов на общую стоимость доставки.
Замечу, что к Севморпути иностранные компании, прежде всего из Китая, проявляют сегодня интерес как к обходному маршруту. Потенциально это способно заметно увеличить объем перевозок через Арктику. Но такие решения не принимаются одномоментно, поэтому говорить о масштабных результатах пока рано.
При этом на перспективу мы рассматриваем СМП не как замену традиционным маршрутам, а как стратегический коридор, к которому инфраструктура должна быть готова заранее. Пока мы используем его для точечных проводок — например, в прошлом году отправили два сухогруза класса Capesize, доставивших 330 тыс. т груза в Китай.
В планах обеспечить такую инфраструктурную готовность Мурманска, чтобы в момент превращения СМП в полноценную круглогодичную магистраль порт сразу мог работать как один из опорных хабов этого маршрута. Мы понимаем текущие ограничения по навигации, но смотрим вперед, учитывая перспективы развития атомного ледокольного флота и расширения строительства судов высокого арктического класса.
— В 2025 году арктические порты показали снижение грузооборота на 6% к уровню 2024 года. С чем это связано?
— Снижение грузооборота арктических портов — это не временное отклонение, а следствие глубокой структурной трансформации рынка. Основным драйвером падения стало сокращение объемов перевалки угля, начавшееся в 2024 году.
Для ММТП прошлый год дал ожидаемый результат: объем перевалки снизился на 30%, составив около 9,7 млн т. В текущем году мы прогнозируем дальнейшую корректировку — примерно до 9 млн т.
При текущих тарифах доставка угля через порты Дальнего Востока и Юга дешевле для некоторых экспортеров. Однако пока развитие восточного направления ограничено пропускной способностью железных дорог. Как только ограничения Восточного полигона будут сняты, можно ожидать более масштабного перетока на восток грузов из портов европейской части страны, прежде всего Северо-Запада.
В то же время, выступая интегратором логистической цепочки на конкретных проектах, «собирая» их экономику под конкретного клиента, мы могли бы обеспечивать конкурентоспособность северного маршрута даже при более длинном железнодорожном плече. А чтобы такие кейсы стали массовыми, а не точечными, требуется системная настройка тарифов для Арктики.
— Как ММТП адаптируется к экономическим изменениям?
— Сегодня наша стратегия строится на трех опорах: диверсификация грузовой базы, логистическая синергия и операционная эффективность. Исторически основным грузом был уголь, и снижение его объемов побуждает нас не просто искать замену, а целенаправленно расширять линейку грузов.
Доля железорудного концентрата в первом квартале 2026 года выросла более чем вдвое. Показательны и контракты по минеральным удобрениям: наша цель на 2026 год — перевалить 1,6 млн т калия. Ранее его грузоотправитель работал через балтийские порты, но сегодня выбрал Мурманск. Это стало возможно благодаря разработанному под запросы клиента адресному логистическому решению.
Весной 2026 года на фоне сложной ледовой обстановки в Финском заливе мы получили дополнительный срочный заказ на обработку крупной партии — 100 тыс. т калийных удобрений. Благодаря тому, что соответствующая технологическая линия у нас уже была подготовлена, контракт был выполнен в полном объеме и в сжатые сроки.
В этом и состоит одна из ключевых ролей Мурманска: мы выступаем портом, который страхует и поддерживает порты европейской части России, прежде всего Балтики. Когда на отдельных направлениях возникают ограничения, мы можем оперативно брать на себя крупные партии и обеспечивать непрерывность экспортных потоков.
У нас есть возможность обработки судов класса Capesize (крупнотоннажные сухогрузы, неспособные из-за своих размеров проходить через Панамский или Суэцкий каналы, они вынуждены огибать мыс Доброй Надежды в Южной Африке или мыс Горн в Южной Америке. — «РБК Отрасли») и Panamax (суда, размеры которых ограничены параметрами шлюзов Панамского канала. — «РБК Отрасли»). Отправка крупных партий на дальние расстояния позволяет грузовладельцу снижать удельные транспортные издержки и тем самым компенсировать повышенные расходы на железнодорожную доставку до Мурманска.
Кроме того, мы эффективно используем оборудование и компетенции специалистов. Порт развивается более ста лет и имеет возможность гибко адаптировать инфраструктуру и оборудование под нужды клиентов, особенно при долгосрочном сотрудничестве. Высокий уровень компетенций сотрудников, включая инженеров и докеров, критически важен для надежности сервиса.
— По вашим данным, в первом квартале 2026 года уголь занял 75% от всего объема перевалки, железорудный концентрат — 24%, а каботаж, генеральные грузы — 1%. Возможно ли привлечение контейнерных линий в Мурманск?
— Пока это скорее отдаленная перспектива, но инфраструктурно мы к ней готовимся. На свободных мощностях создан специальный контейнерный терминал, и потенциальным операторам мы показываем, что Мурманск готов стать рабочей альтернативой на случай изменения рыночной конъюнктуры.
В прошлом году китайская контейнерная компания New New Shipping Line заключила с правительством Мурманской области соглашение о развитии контейнерных перевозок через порт Мурманск. Мы рассчитываем, что этот проект получит практическое развитие.
При этом все участники рынка понимают: прямая конкуренция с балтийскими портами по стоимости логистики сегодня затруднена. Исторически сложившиеся цепочки через специализированные терминалы Санкт-Петербурга, развитая железнодорожная сеть и близость к основным потребителям пока делают этот маршрут более выгодным для массового грузоотправителя. Но мировой рынок меняется быстро, наша задача — предложить работающую альтернативу.
— С чем вы связываете перспективы развития арктических портов?
— Перспективы арктических портов сегодня напрямую зависят от баланса между географическими преимуществами и стоимостью логистики. Наши мощности позволяют переваливать до 24 млн т навалочных и генеральных грузов в год, а также еще 8,7 млн т минеральных удобрений, принимать суда класса Capesize и работать круглогодично без ледовых простоев. Дальше в силу вступает экономика.
Без корректировки тарифной политики на железной дороге или без системных механизмов субсидирования перевозок, которые применялись ранее, развитие будет ограничено точечными проектами. Это касается не только ММТП, но и других портов региона.
Сегодня мы стабильно работаем в зоне операционной рентабельности. Да, по маржинальности арктические порты объективно уступают Балтике, и это плата за более сложную логистику и климатические условия. Но текущий этап для нас — этап осознанной устойчивости: мы поддерживаем высокий уровень сервиса, инвестируем в повышение эффективности и гибко подстраиваемся под потребности клиента.
Мурманск — инфраструктура, которая необходима стране, и эта потребность, убежден, будет только возрастать.
